Introduction

Réfléchissant sur la ségrégation raciale des villes américaines, Thomas Schelling a montré que l’agrégation de micro-comportements spontanés et non coordonnés conduit à la formation de ghettos urbains (Schelling, 1978). Le modèle utilisé, dénommé le solitaire de Schelling, repose sur des règles simples : sur un échiquier symbolisant une ville, chaque pion (noir ou blanc) représente un habitant entouré de ses voisins (ce nombre varie de 1 à 8). Sans être favorable à la ségrégation, chaque individu a une préférence par rapport à son voisinage qui dépend de la proportion de personnes ayant la même couleur1. Si au départ, la répartition des deux communautés de la ville est équilibrée selon l’hypothèse de l’intégration parfaite, les vagues successives de déménagements vont, au fil du temps, rompre cet équilibre et la transformer en ville ségrégationniste composée de quartiers exclusivement habités par des Noirs ou des Blancs2. Même s’il simplifie à l’extrême la réalité des grandes métropoles américaines, l’intérêt de ce modèle est de décrire une situation dans laquelle, en l’absence de toute coordination, un ordre non désiré peut émerger spontanément à partir d’un désordre initial (la première vague de déménagements) sans qu’aucun individu pris isolément ne puisse être tenu pour responsable du résultat final3. Nous retrouvons, avec ce résultat, notre questionnement sur les conséquences de la gouvernance qui prévaudra lorsque Nantes et Rennes décideront des stratégies pour leurs aéroports. Évoluant sans coordination et uniquement au gré des préférences des différents acteurs (collectivités, gestionnaires, compagnies aériennes, etc.), à l’instar des habitants de la ville imaginée par Schelling, ne risque-t-on de voir le système aéroportuaire de la région évoluer vers une situation que personne, au final, ne peut ni prévoir ni souhaiter ?

Dans une première partie, nous avions rappelé un certain nombre de concepts qui jalonnent le débat sur le rapport entre l’intérêt individuel et collectif, depuis la métaphore de la main invisible jusqu’au jeu de la confiance, en passant par la stratégie donnant-donnant. Il convient maintenant de voir en quoi ces concepts sont susceptibles d’éclairer les choix stratégiques de Nantes et Rennes.

1. Les enjeux associés à l’aéroport Notre-Dame-des-Landes (NDDL) définis à l’aide de la théorie des jeux

Le modèle du dilemme du prisonnier, qui illustre les impasses dans lesquelles se retrouvent les acteurs lorsqu’ils poursuivent uniquement leurs intérêts, occupe une place très importante en sciences sociales. D’autres types de relations cependant peuvent se nouer entre les individus.

La théorie des jeux permet d’extraire une taxinomie de jeux (Kreps, 1990 ; Brousseau, 1995 ; Schmidt, 2001 ; Walliser, 2003), qui répertorie en quelques types la plupart des situations dans lesquelles peuvent se retrouver deux joueurs et pour lesquels se pose la question de la coopération. Cette taxinomie va nous servir pour illustrer les enjeux stratégiques liés à l’aéroport NDDL pour Nantes et Rennes.

Type n^o 1 : équilibre de Nash optimal ou la coopération facultative

Si l’espoir placé dans une main invisible du marché pour concilier les intérêts particuliers et collectifs, tel que l’a formulé Adam Smith, n’est plus de mise, la concurrence conserve cependant bon nombre de vertus et ses effets peuvent être bénéfiques pour les individus. Dans cette optique, Nantes et Rennes peuvent vouloir développer des stratégies concurrentielles afin de maximiser les bénéfices issus de leurs infrastructures aéroportuaires. Ces stratégies sont par nature individuelles et présentent l’avantage de ne nécessiter aucune concertation. Cependant, elles ne sont efficientes que si l’équilibre de Nash résultant de la situation coïncide avec l’optimum de Pareto (optimum collectif).

	Ville A	Stratégie 1	Stratégie 2
Ville B
Stratégie 1		(10 , 10)	(8 , 4)
Stratégie 2		(4 , 8)	(2 , 2)

Dans ce jeu4, le couple de stratégies (S1, S1) est un équilibre de Nash optimal car il correspond à l’optimum de Pareto. L’avantage d’une telle situation tient au fait que les joueurs peuvent, sans coordination, choisir la meilleure stratégie et ce, indépendamment de la stratégie adoptée par l’autre joueur. Dans ce cas, la main invisible rend compatible la maximisation de l’intérêt privé (gain de 10) et de l’intérêt collectif (gain de 20).

Type n^o 2 : multiplicité d’équilibres de Nash optimaux ou la coopération minimale

	Ville A	Stratégie 1	Stratégie 2
Ville B
Stratégie 1		(10 , 10)	(0 , 0)
Stratégie 2		(0 , 0)	(10 , 10)

Ce jeu admet deux équilibres de Nash avec les couples (S1, S1) et (S2, S2)5. Dans cette configuration, les acteurs ont intérêt à coopérer afin d’éviter la mauvaise solution (S1, S2) ou (S2, S1). Cette coopération peut être minimale (une simple communication) car le jeu interdit tout comportement opportuniste (le joueur qui ne respecterait pas ses engagements serait immédiatement sanctionné par un gain nul).

Ces jeux avec pluralité d’équilibres de Nash sont qualifiés de jeux de coordination6 car le problème fondamental posé aux joueurs est de s’accorder sur l’un de ces équilibres. Une solution possible consiste à se coordonner à partir du point focal (Schelling, 1960). Cette notion inclut les éléments psychologiques, sociologiques, historiques, culturels, etc., qui constituent des normes ou des conventions pour les joueurs. Le point focal va agir en faisant apparaître des convergences dans les repères mentaux des joueurs qui pourront alors trouver des solutions à leurs problèmes de coordination.

Dans le cas de Nantes et Rennes, le recours au point focal pour coordonner les stratégies aéroportuaires comporte cependant certains risques car ce mécanisme est par nature conservateur. Comme le suggère Pierre Romelaer dans le cas des entreprises, « les solutions utilisées dans le passé, les solutions déjà élaborées même si elles n’ont jamais été mises en œuvre, et, par extension, les solutions habituellement utilisées dans l’entreprise […] sont des attracteurs naturels dans les représentations, les perceptions, les raisonnements, et ont par conséquent vocation à jouer naturellement le rôle de point focal » (Romelaer, 1998, p. 224). Aussi, la rivalité historique entre les deux métropoles risque-t-elle de les conduire à refaire les mêmes choix que par le passé en privilégiant les stratégies de concurrence7.

Type n^o 3 : multiplicité d’équilibres de Nash non-optimaux ou la coopération nécessaire

	Ville A	Stratégie 1	Stratégie 2
Ville B
Stratégie 1		(-5 , -5)	(8 , 4)
Stratégie 2		(4 , 8)	(0 , 0)

Ce jeu a deux équilibres de Nash avec (S1, S2) et (S2, S1), le premier étant préféré par B et le second par A. il est donc par nature très instable. La coopération est nécessaire pour éviter les situations correspondant à (S2, S2) ou pire encore à (S1, S1). Cependant, comme les solutions (S1, S2) et (S2, S1) ne sont pas équivalentes en termes de gain, une contrepartie est nécessaire au joueur dont le gain est le plus faible. Cette contrepartie doit également s’accompagner d’un mécanisme de sanctions pour contrevenir à toute attitude opportuniste car à chaque solution, il y a un gagnant (gain de 8) et un perdant (gain de 4).

Ce jeu présente un certain intérêt dans le cas de Nantes et Rennes car il souligne que même avec des intérêts divergents, les deux joueurs ont intérêt à coopérer. En ce sens, ce qui est considéré pour beaucoup comme le deal entre les deux villes (le TGV pour Rennes et l’aéroport pour Nantes) correspond davantage à un jeu à somme nulle (correspondant au couple S2, S2) que d’une véritable stratégie de complémentarité créant des synergies pour accroître efficacement leur accessibilité. En outre, la coopération nécessite ici un engagement fort des acteurs pour s’accorder à la fois sur les contreparties et les sanctions éventuelles.

Type n^o 4 : le dilemme du prisonnier

	Ville A	Stratégie 1	Stratégie 2
Ville B
Stratégie 1		(6 , 6)	(0 , 10)
Stratégie 2		(10 , 0)	(1 , 1)

Nous savons, depuis les travaux expérimentaux de Robert Axelrod (Axelrod, 1984), qu’à l’exception du cas où les joueurs se trouvent dans la situation d’un jeu répété à l’infini ou à horizon indéfini, la convergence vers l’optimum collectif (S1, S1) n’est pas possible car la rationalité des joueurs les conduit inéluctablement vers l’équilibre de Nash sous optimal (S2, S2). La coopération est donc nécessaire pour attendre l’optimum collectif (S1, S1).

La concurrence aéroportuaire entre Nantes et Rennes : les conditions du succès

Si ces quatre jeux types n’épuisent naturellement pas le champ des relations possibles entre deux individus, ils « résument les principales catégories de problèmes de coopération » (Brousseau, 1995). Dans le cas de Nantes et Rennes, on conçoit à l’aide de ces schématisations que la coopération, formalisée par des accords, permet de faire émerger des équilibres collectivement optimaux, à l’exception du jeu n^o 1 où l’équilibre apparaît de lui-même. Ces accords prendront des formes différentes selon la configuration du jeu. Tandis que l’accord du jeu n^o 2 ne doit désigner que le bon couple de stratégie à adopter, ceux des jeux n^o 3 et n^o 4 doivent modifier les rémunérations des joueurs (compensation monétaire).

Ainsi, la question du succès des stratégies concurrentielles entre Nantes et Rennes renvoie-t-elle à celle de l’équilibre qui résultera à l’issue des échanges. La concurrence aéroportuaire sera efficiente si la situation correspond à un équilibre de Nash optimal. Dans ce cas, la situation pour les deux agglomérations sera la meilleure du point de vue des intérêts privés et collectifs et cela sans coopération. Par contre, si les stratégies concurrentielles débouchent sur un équilibre de Nash non optimal, alors les deux villes disposeront globalement de deux alternatives :

• La première alternative consiste à renoncer à atteindre l’optimum de Pareto (gain collectif le plus élevé) afin de ne pas avoir à coopérer, ce qui correspond à un gaspillage de ressources pour au moins l’une d’entre elles ;
• La seconde alternative consiste à renoncer à la stratégie concurrentielle pour développer la coopération afin d’atteindre la situation Pareto optimale.

On peut faire l’hypothèse que devant un tel choix, Nantes et Rennes préféreront la seconde possibilité et opteront pour la coopération. il convient alors de voir en quoi l’apport de la théorie des jeux sur la coopération peut être utile.

2. La théorie des jeux et la coopération entre Nantes et Rennes

La coopération aéroportuaire présente l’intérêt pour les deux villes de pouvoir sortir, le cas échéant, d’un équilibre de Nash non optimal et de rejoindre l’optimum de Pareto. Cependant, c’est une stratégie qui pose de nombreux problèmes, notamment, lorsqu’elle doit s’établir dans la durée8.

L’apport de Robert Axelrod et de la stratégie donnant-donnant

Appliqué au cas de Nantes et Rennes, l’apport d’Axelrod permet de repérer un certain nombre d’éléments structurants à partir desquels la coopération entre les deux villes peut se développer. Dans cette optique, trois éléments peuvent être soulignés :

– Le premier concerne la proximité géographique des deux villes. dans la grille de lecture d’Axelrod, cette proximité est un avantage plutôt qu’un inconvénient car elle accroît la dépendance de Nantes et Rennes en multipliant les occasions d’échanges marchands ainsi que la part des relations informelles entre les décideurs, tout en les isolant relativement des autres villes de même taille. De plus, cette proximité renforce le caractère durable des relations entre les deux villes en les condamnant à voir leurs relations se poursuivre indéfiniment, si bien que l’ombre projetée par l’avenir sur le présent devient un élément déterminant dans la gestion des échanges de ces deux villes.

– Le second élément tient aux contraintes imposées par le contexte international. La concurrence des villes européennes dans une économie mondialisée et le risque d’enclavement de l’ouest de la France par rapport à Paris et à la mégalopole européenne, vont accroître le coût de la non-coopération pour Nantes et Rennes. La coopération devient alors une réponse collectivement rationnelle. Aussi, la prise en compte de l’environnement international ainsi que les appels à la coopération métropolitaine initiés au niveau national9 peuvent-ils conduire les deux villes à modifier les valeurs qu’elles attribuent aux différentes stratégies, notamment, en valorisant les gains de la coopération et en diminuant ceux associés à la concurrence.

– Le troisième élément porte sur la gouvernance des relations entre Nantes et Rennes. La philosophie attachée à la stratégie donnant-don-nant peut être source d’inspiration dans la gestion de leurs rapports. Ainsi par exemple, se rappeler que le joueur qui applique « Tit-for-Tat » ne gagne jamais une partie mais est capable de remporter le tournoi. Ou encore, que dans un dilemme du prisonnier répété (ce qui peut-être fréquent dans les relations entre deux agglomérations proches), les deux villes doivent se réjouir du succès du partenaire car, pour paraphraser Robert Axelrod, la réussite de l’une est la condition sine qua non de la réussite de l’autre. La plupart des éléments contenus dans la « Tit-for-Tat » attitude (à l’exception de la susceptibilité) sont de nature à éviter des rivalités stériles qui ne peuvent conduire qu’à des situations non-optimales au sens de Pareto.

Ainsi, la proximité géographique qui accroît l’ombre projetée par l’avenir sur le présent et la concurrence métropolitaine exacerbée par la mondialisation qui induit la modification des gains des joueurs constituent-t-elles deux axes axelrodiens sur lesquels les décideurs locaux doivent compter pour renforcer la coopération. Dans cette perspective, le projet de construire l’aéroport NDDL entre les deux villes peut être lu comme une motivation supplémentaire à la coopération. Cette infrastructure va augmenter l’effet de proximité en favorisant le développement de l’axe Nantes et Rennes (notamment avec la construction d’une ligne LGV prévue à l’horizon 2025/2030) et ses effets vont peser davantage sur le coût de la non coopération. Enfin, sur le plan de la gouvernance, les recommandations d’Axelrod à partir des enseignements de la stratégie donnant-donnant peuvent faciliter l’établissement d’une coopération durable entre les deux villes.

Coopération, confiance et loyauté : l’apport de Morton Deutsch

L’approche de cet auteur est autant psychologique qu’économique. Il considère que coopération correspond à l’attente d’un comportement (la loyauté du partenaire) et à l’adoption d’une attitude liée à cette attente (faire confiance). Cependant, ce comportement comporte des risques car les pertes sont plus importantes en cas de trahison que les gains dans le cas inverse.

Dans le cas de Nantes et Rennes, nous pouvons retirer au moins deux enseignements de la réflexion de cet auteur.

– Le premier porte sur le développement de la coopération à partir de la confiance. Chez Deutsch, la coopération est assimilable à un pari sur l’avenir dans la mesure où celui qui accorde sa confiance le fait à partir de ce qu’il estime que l’autre va faire (honorer ou trahir). Un appel à coopération constitue donc un signal positif pour un partenaire car il signifie implicitement « je fais confiance en ta loyauté ». En outre, comme le suggèrent les résultats de ses expériences, les sujets « confiants » lorsqu’ils jouent en premier sont généralement « loyaux » lorsqu’ils interviennent en second alors que les « suspicieux » en premier sont le plus souvent « déloyaux » en second. Aussi, en adoptant une attitude résolument tournée vers la confiance mutuelle, Nantes et Rennes peuvent-elles créer une relation dans laquelle la coopération appelle la coopération.

– Le second concerne l’organisation de la coopération aéroportuaire entre les deux villes. Celle-ci doit expliciter parfaitement les quatre éléments nécessaires à une coopération durable (l’intention, les attentes, la sanction et l’absolution) afin que les comportements de chaque partenaire puissent être clairement balisés. Cela peut, à la manière des entreprises, passer par la rédaction d’une charte éthique (éthique entendu comme l’« art de diriger la conduite » Le petit Robert, 2003) qui indique les engagements et les valeurs que chacune des deux villes s’engage à respecter.

Coopération, confiance et rationalité : l’apport du jeu de David Kreps

Le modèle de Kreps cherche à expliquer les mécanismes de la confiance uniquement à partir des intérêts des parties prenantes. Dans cette optique, la confiance est le résultat d’une attitude rationnelle qui prend appui sur la réputation des joueurs. Dans le cas de la coopération aéroportuaire entre Nantes et Rennes, l’apport de ce modèle peut se décliner en deux points :

• Même s’il s’agit de deux acteurs institutionnels qui doivent intégrer dans leurs choix des éléments complexes qui ne sont pas uniquement de nature économique, on peut penser que les deux villes n’accepteront de coopérer et donc de se faire confiance qu’à la condition qu’elles y trouvent un avantage. Par conséquent, si la confiance doit s’établir entre Nantes et Rennes, elle sera le résultat d’une opération rationnelle.
• La réputation est alors un élément à partir duquel la confiance peut se développer. Elle s’acquiert et se consolide au fur et à mesure de la relation. Elle correspond aussi à la mémoire des acteurs. dans le meilleur des cas, la réputation produit un cercle vertueux qui renforce la coopération, aide à trouver des solutions en cas de difficultés et permet de définir un futur commun (Dupuy et Torre, 2004).

Conclusion

Notre objectif avec cette contribution était double. Il consistait à rappeler différents concepts issus, notamment, de la théorie des jeux qui jalonnent le débat sur le rapport entre l’intérêt individuel et collectif (1^e partie). Ces éléments nous ont permis ensuite de réfléchir aux axes de développement aéroportuaire dans le cas de Nantes et Rennes (2^e partie). Il ressort que la concurrence aéroportuaire entre les deux métropoles peut être une stratégie efficiente si la situation qui en résulte correspond à un équilibre de Nash optimal. Si ce n’est pas le cas, elles devront alors se résoudre, sous peine d’un gaspillage de ressources, à mettre en place des stratégies de coopération afin d’atteindre une situation Pareto optimale. En outre, l’absence de toute coordination pourrait aboutir, comme le souligne le modèle de Schelling, à une situation qui soit finalement défavorable pour tout le monde.

Face à ces choix se pose alors la question du sens de la réforme aéroportuaire qui s’est achevée en 200710. S’il est encore trop tôt pour avoir un avis définitif, deux éléments semblent traduire d’importants changements à venir. Le premier concerne les collectivités qui admettent dorénavant la nécessité de coordonner leur offre aéroportuaire. Ainsi par exemple, la région Languedoc-Roussillon a décidé de lancer en 2010 une coordination entre les aéroports de Carcassonne, Perpignan et Montpellier. Dans le cas de la Bretagne, le renouvellement fin 2009 des concessions des aéroports de Rennes et de Dinard, qui appartiennent dorénavant à la région, s’est concrétisé par un accord entre les CCI de Saint-Malo et de Rennes et de VINCI Airports. Le deuxième élément concerne l’intérêt de plus en plus marqué par des groupes privés pour la gestion des aéroports. Il est probable dans un avenir proche qu’un acteur privé disposera de la délégation des principaux aéroports d’une même zone géographique, à l’instar du groupement VINCI Airports constructeur et futur concessionnaire de l’aéroport NDDL, qui en plus des aéroports de Rennes et de Dinard dispose également des concessions de Quimper (1^e mars 2009) et, depuis le 1^e janvier 2011, des aéroports de Nantes et de Saint-Nazaire. Cette évolution va sûrement conduire à une rationalisation de l’offre aéroportuaire régionale entraînant des arbitrages délicats entre collectivités. Il sera alors intéressant d’observer si cette dynamique est favorable à la coopération. Car selon la Cour des Comptes, « le bénéfice le plus attendu [de la réforme aéroportuaire] est celui qui pourra résulter des rapprochements et alliances entre gestionnaires d’aéroports, rendus possibles pour les sociétés aéroportuaires et pour les aéroports décentralisés » (rapport de la Cour des Comptes, 2008, p. 141).